In grote steden vervangen fietsen die zowel elektrisch als met trapkracht zware ladingen vervoeren geleidelijk aan de traditionele bestelwagens.
Elke dinsdag stopt een man op een vreemde driewieler aan de kust in de tuin van de Kate-ijssalon in Portland, Oregon, om nieuwe producten op te halen.
Hij stopte 30 dozen met Kate's producten - veganistisch ijs met wafelhoorntjes en marionbessencrumble - in een diepvrieszak en plaatste die samen met andere goederen in een stalen kist achter de stoel. Met een lading van zo'n 270 kilo reed hij naar Sandy Boulevard in het noordoosten.
Elke pedaalslag wordt versterkt door een stille elektromotor die in het chassis verborgen zit. Ondanks dat hij een 1,2 meter breed bedrijfsvoertuig bestuurde, reed hij op een fietspad.
Na anderhalve kilometer arriveerde de driewieler bij het magazijn van B-line Urban Delivery. Het bedrijf is gevestigd in het centrum van de stad, op slechts een steenworp afstand van de Willamette-rivier. De goederen worden uitgepakt in kleinere en meer centraal gelegen magazijnen dan de grote magazijnen die normaal gesproken pakketten opslaan.
Elk aspect van deze situatie verschilt van de meeste huidige methoden voor bezorging over de laatste kilometers. Je zou de service van B-line gemakkelijk kunnen zien als weer zo'n uitzondering in Portland. Maar vergelijkbare projecten breiden zich uit in Europese hoofdsteden zoals Parijs en Berlijn. In Chicago was het net legaal; in New York City is het inmiddels ingevoerd, waar Amazon.com Inc. 200 van zulke elektrische fietsen gebruikt voor bezorging.
Katelyn Williams, de eigenaresse van de ijssalon, zei: "Het is altijd prettig om geen grote dieselvrachtwagen te hebben."
Dit is de voorwaarde voor de ontwikkeling van elektrische bakfietsen of elektrische driewielers, een markt die zich nog steeds in een ontwikkelingsfase bevindt. Het is een subcategorie van elektrische fietsen met trapondersteuning, die tijdens de pandemie steeds populairder zijn geworden. Voorstanders stellen dat kleine elektrische voertuigen korte afstanden kunnen afleggen en goederen sneller kunnen bezorgen in dichtbevolkte gebieden van de stad, terwijl ze tegelijkertijd de verkeersdrukte, het lawaai en de vervuiling door heftrucks verminderen.
Deze economische aanpak heeft zich echter nog niet bewezen in de straten van de Verenigde Staten, waar auto's alomtegenwoordig zijn. Deze benadering vereist een grondige herziening van de manier waarop goederen de stad binnenkomen. Een nieuwe, exotische soort zal ongetwijfeld conflicten veroorzaken in gebieden die al vol zijn met auto's, fietsers en voetgangers.
Elektrische bakfietsen bieden mogelijk een oplossing voor een van de lastigste problemen in de logistiek: hoe krijg je de goederen van het magazijn naar de deur?
Het probleem is dat, hoewel de drang om te leveren onbeperkt lijkt, de beschikbare ruimte langs de weg dat niet is.
Stadsbewoners kennen de geparkeerde (en opnieuw geparkeerde) bestelwagens en trams met knipperende waarschuwingslichten al. Voor voorbijgangers betekent dit meer verkeersopstoppingen en luchtvervuiling. Voor transportbedrijven betekent dit hogere bezorgkosten en langere levertijden. In oktober ontdekten onderzoekers van de Universiteit van Washington dat bezorgwagens 28% van hun bezorgtijd besteden aan het zoeken naar een parkeerplaats.
Mary Catherine Snyder, strategisch parkeeradviseur voor de stad Seattle, merkte op: "De vraag naar stoepranden is veel groter dan we daadwerkelijk nodig hebben. De stad Seattle heeft vorig jaar elektrische driewielers uitgeprobeerd met UPS Inc.
De COVID-19-pandemie heeft de chaos alleen maar verergerd. Tijdens de lockdownperiode beleefden dienstverlenende bedrijven zoals UPS en Amazon pieken. De kantoren waren dan wel leeg, maar de bermen in de steden werden opnieuw geblokkeerd door bezorgers die gebruik maakten van de diensten van Grubhub Inc. en DoorDash Inc. om maaltijden van restaurants naar huis te brengen.
Het experiment is in volle gang. Sommige logistieke bedrijven testen of klanten het zich kunnen veroorloven om de deur te vermijden en pakketten in plaats daarvan in kluisjes te plaatsen, of, zoals Amazon doet, in de kofferbak van de auto. Drones zijn zelfs een mogelijkheid, hoewel die wellicht te duur zijn, behalve voor het vervoer van lichte, waardevolle artikelen zoals medicijnen.
Voorstanders beweren dat kleine, flexibele driewielers sneller zijn dan vrachtwagens en minder broeikasgassen uitstoten. Ze zijn wendbaarder in het verkeer en kunnen op een kleinere plek of zelfs op de stoep geparkeerd worden.
Volgens een onderzoek naar elektrische bakfietsen dat vorig jaar aan de Universiteit van Toronto werd uitgevoerd, kan het vervangen van reguliere bestelwagens door elektrische bakfietsen de CO2-uitstoot met 1,9 ton per jaar verminderen – hoewel hiervoor vaak meerdere elektrische bakfietsen én reguliere bestelwagens nodig zijn.
Franklin Jones, CEO en oprichter van B-line, zei onlangs in een webinar dat hoe dichterbevolkt een gemeenschap is, hoe lager de kosten van fietsvervoer.
Wil de elektrische bakfiets echt van de grond komen, dan is een belangrijke verandering nodig: kleine, lokale magazijnen. De meeste logistieke bedrijven vestigen hun enorme magazijnen aan de rand van de stad. Omdat de actieradius van de fietsen echter te kort is, hebben ze faciliteiten in de buurt nodig. Deze worden mini-hubs genoemd.
Deze kleine buitenpost, een zogenaamd logistiek hotel, is al in gebruik in Parijs. Hier in Engeland ontving de start-up Reef Technology vorige maand 700 miljoen dollar aan financiering voor een hub op een stadsparkeerterrein, die ook de levering van de laatste kilometers zal verzorgen.
Volgens Bloomberg News heeft Amazon ook 1.000 kleine distributiecentra in de Verenigde Staten opgezet.
Sam Starr, een onafhankelijke adviseur op het gebied van duurzaam vrachtvervoer in Canada, zei dat om vrachtfietsen te gebruiken, deze miniatuurwieltjes verspreid moeten staan ​​binnen een straal van 2 tot 6 mijl, afhankelijk van de bevolkingsdichtheid van de stad.
In de Verenigde Staten zijn de resultaten van e-vracht tot nu toe onduidelijk. Vorig jaar bleek uit een proef met een elektrische driewieler in Seattle dat UPS in een uur veel minder pakketten bezorgde dan gewone vrachtwagens in de drukke stad Seattle.
De studie is van mening dat een experiment van slechts één maand te kort kan zijn voor de levering van fietsen. Maar ze wijst er ook op dat het voordeel van fietsen – het kleine formaat – tegelijkertijd een nadeel is.
Uit het onderzoek bleek: "Elektrische bakfietsen zijn mogelijk niet zo efficiënt als vrachtwagens." Door hun beperkte laadcapaciteit kunnen ze minder ritten maken en moeten ze vaker bijladen.
In New York City probeert ondernemer Gregg Zuman, de oprichter van Revolutionary Rickshaw, al vijftien jaar elektrische bakfietsen voor het grote publiek beschikbaar te maken. Hij zet zich daar nog steeds met hart en ziel voor in.
Zumans eerste idee was om in 2005 een reeks elektrische driewielers te maken. Dat paste echter niet in het taxiaanbod van de stad. In 2007 bepaalde het Ministerie van Motorvoertuigen dat commerciële fietsen alleen door mensen bestuurd mochten worden, wat betekende dat ze niet door elektrische motoren aangedreven mochten worden. De revolutionaire riksja werd daardoor meer dan tien jaar in de ijskast gezet.
Vorig jaar bood zich de kans om de impasse te doorbreken. New Yorkers, net als stadsbewoners over de hele wereld, zijn dol op elektrische scooters en elektrische deelfietsen.
In december gaf New York City toestemming voor een proef met elektrische bakfietsen in Manhattan door grote logistieke bedrijven zoals UPS, Amazon en DHL. Tegelijkertijd richtten aanbieders van reisdiensten zoals Bird, Uber en Lime hun blik op de grootste markt van het land en overtuigden ze de wetgevende macht van de staat om elektrische scooters en fietsen te legaliseren. In januari liet gouverneur Andrew Cuomo (D) zijn verzet varen en bekrachtigde hij de wet.
Zuman zei: "Hierdoor geven we ons gewonnen." Hij wees erop dat bijna alle elektrische bakfietsen op de markt minstens 122 centimeter breed zijn.
De federale wetgeving zwijgt over het onderwerp elektrische bakfietsen. In steden en staten zijn er, indien al, regels die sterk uiteenlopen.
In oktober was Chicago een van de eerste steden die regels vastlegde. De gemeenteraad keurde een reglement goed dat elektrische vrachtwagens toestaat om op fietspaden te rijden. De maximumsnelheid is 24 km/u (15 mph) en de breedte van het fietspad mag niet meer dan 1,2 meter (4 voet) bedragen. De bestuurder heeft een fietspas nodig en de fiets moet op een reguliere parkeerplaats geparkeerd staan.
De e-commerce- en logistieke gigant heeft de afgelopen 18 maanden zo'n 200 elektrische bakfietsen ingezet in Manhattan en Brooklyn en is van plan dit plan aanzienlijk uit te breiden. Andere logistieke bedrijven zoals DHL en FedEx Corp. hebben ook proefprojecten met elektrische bakfietsen, maar die zijn niet zo grootschalig als die van Amazon.
Zuman zei: "Amazon zal zich de komende jaren razendsnel ontwikkelen op deze markt." "Ze groeien gewoon veel sneller dan iedereen."
Het bedrijfsmodel van Amazon staat haaks op dat van Portland's B-lijn. Het gaat niet om een ​​pendeldienst van leverancier naar winkel, maar van winkel naar klant. Whole Foods Market Inc., een biologische supermarkt die eigendom is van Amazon, bezorgt boodschappen in de Brooklynse wijken Manhattan en Williamsburg.
Bovendien is het ontwerp van de elektrische voertuigen ook compleet anders, wat aangeeft hoe goed de industrie in dit jonge stadium al functioneert.
De voertuigen van Amazon zijn geen driewielers. Dit is een gewone elektrische fiets. Je kunt de aanhanger trekken, loskoppelen en zo de lobby van het gebouw inlopen. (Zuman noemt het "de kruiwagen van de rijken".) Bijna alle elektrische bakfietsen worden in Europa geproduceerd. In sommige landen worden elektrische fietsen gebruikt als kinderwagen of boodschappendrager.
De ontwerpen lopen sterk uiteen. Sommige mensen laten de bestuurder rechtop zitten, terwijl anderen achterover leunen. Sommigen plaatsen de laadbak achterop, anderen voorop. Sommige voertuigen rijden in de open lucht, terwijl anderen de bestuurder in een transparante plastic hoes wikkelen om hem tegen de regen te beschermen.
Jones, de oprichter van Portland, zei dat de stad Portland geen B-lijnvergunning nodig heeft en geen kosten hoeft te betalen. Bovendien staat de wet in Oregon toe dat fietsen krachtige trapondersteuning hebben – tot wel 1000 watt – zodat de fiets een snelheid heeft die past bij de verkeersstroom en het voordeel biedt dat iedereen een helling kan beklimmen.
Hij zei: "Zonder deze hulpmiddelen zouden we geen diverse koeriers kunnen inhuren en zouden we geen consistente levertijden hebben zoals we die nu zien."
Lijn B heeft ook klanten. Dit is de bezorgmethode voor de lokale producten van New Seasons Market, een regionale keten van 18 biologische supermarkten. Carlee Dempsey, Supply Chain Logistics Manager bij New Seasons, vertelde dat het plan vijf jaar geleden is gestart, waardoor lijn B een logistieke schakel is geworden tussen 120 lokale leveranciers van levensmiddelen.
New Seasons biedt leveranciers een extra voordeel: het vergoedt 30% van hun verschuldigde kosten voor productlijn B. Hierdoor kunnen ze de hoge kosten van reguliere levensmiddelendistributeurs vermijden.
Een van die leveranciers is Adam Berger, eigenaar van Portland Company Rollenti Pasta. Voordat hij B-line ging gebruiken, moest hij de hele dag door met zijn compacte Scion xB leveringen doen aan New Seasons Markets.
Hij zei: "Het was gewoonweg wreed." "De distributie van de laatste kilometers is wat ons allemaal de das omdoet, of het nu gaat om droge goederen, boeren of anderen."
Vervolgens gaf hij de doos pasta aan de B-lijn transporteur en reed ermee naar het magazijn 9 mijl verderop. Daar worden de dozen vervolgens met gewone vrachtwagens naar verschillende winkels vervoerd.
Hij zei: “Ik kom uit Portland, dus dit hoort allemaal bij het verhaal. Ik ben een local, ik ben een vakman. Ik produceer in kleine series. Ik wil dat bezorging per fiets goed aansluit bij mijn werk.” “Het is geweldig.”
Bezorgrobots en elektrische bedrijfsvoertuigen. Afbeeldingsbron: Starship Technologies (bezorgrobot) / Ayro (multifunctioneel voertuig)
De foto toont de persoonlijke bezorgrobot van Starship Technologies en het elektrische bedrijfsvoertuig Ayro Club Car 411. Starship Technologies (bezorgrobot) / Ayro (multifunctioneel voertuig)
Verschillende ondernemers richten hun blik op standaard bezorgmiddelen. Arcimoto Inc., een fabrikant van elektrische driewielers in Oregon, neemt bestellingen aan voor de 'last mile'-versie van de Deliverator. Een andere speler is Ayro Inc., een fabrikant van elektrische minitrucks in Texas met een maximale snelheid van 40 km/u. De voertuigen, ongeveer zo groot als een golfkarretje, worden voornamelijk gebruikt voor het vervoer van linnengoed en voedsel in rustige verkeersomgevingen zoals resorts en universiteitscampussen.
Maar CEO Rod Keller zei dat het bedrijf nu een versie ontwikkelt die op de openbare weg kan rijden, met een compartiment voor het bewaren van individuele maaltijden. De klant is een restaurantketen zoals Chipotle Mexican Grill Inc. of Panera Bread Co., en zij proberen de maaltijden aan huis te bezorgen zonder de kosten te hoeven betalen die de bezorgdiensten nu in rekening brengen.
Aan de andere kant zijn er microrobots. Het in San Francisco gevestigde Starship Technologies ontwikkelt in hoog tempo zijn markt voor zeswielige terreinvoertuigen, die niet groter zijn dan bierkoelers. Ze kunnen een straal van 6,5 kilometer afleggen en zijn geschikt voor gebruik op trottoirs.
Net als Ayro is het bedrijf op de campus begonnen, maar het breidt zich nu uit. Op de website staat: "Door samen te werken met winkels en restaurants maken we lokale bezorgingen sneller, slimmer en kosteneffectiever."
Al deze voertuigen hebben elektromotoren, die de volgende voordelen bieden: ze zijn schoon, stil en gemakkelijk op te laden. Maar in de ogen van stedenbouwkundigen begint het begrip 'auto' de grenzen te vervagen die auto's en fietsen lange tijd van elkaar scheidden.
"Wanneer ben je van een fiets overgestapt op een motorvoertuig?", vroeg de New Yorkse ondernemer Zuman. "Dit is een van de vervagende grenzen waar we mee te maken hebben."
Een van de plekken waar Amerikaanse steden wellicht moeten gaan nadenken over het reguleren van elektronisch vrachtvervoer, is een gebied van ongeveer anderhalve vierkante kilometer in Santa Monica, Californië.
De aanleiding is de aanstaande Olympische Spelen van 2028 in Los Angeles. Een regionale alliantie hoopt de uitstoot van uitlaatgassen in stedelijke gebieden tegen die tijd met een kwart te verminderen, met als ambitieus doel om 60% van de middelgrote bestelwagens om te bouwen naar elektrische voertuigen. In juni van dit jaar ontving Santa Monica een subsidie ​​van $350.000 om de eerste emissievrije bezorgzone van het land te creëren.
Santa Monica kan ze niet alleen vrijgeven, maar ook 10 tot 20 stoepranden behouden, en alleen zij (en andere elektrische voertuigen) mogen daar parkeren. Dit zijn de eerste speciaal voor elektrische vrachtwagens bestemde parkeerplaatsen in het land. Een camera registreert hoe de ruimte wordt gebruikt.
"Dit is een echte verkenning. Dit is een echt pilotproject", aldus Francis Stefan, die als hoofd mobiliteit van Santa Monica de leiding heeft over het project.
De emissievrije zone van de stad ten noorden van Los Angeles omvat het centrum en de Third Street Promenade, een van de drukste winkelstraten in Zuid-Californië.
"De keuze voor de locatie langs de weg is cruciaal", aldus Matt Peterson, voorzitter van de Transportation Electrification Cooperation Organization, die Santa Monica als locatie koos. "Je hebt hier meerdere partijen actief in de horeca, de bezorgsector en de zakelijke markt."
Het project gaat pas over zes maanden van start, maar experts zeggen dat conflicten tussen elektrische bakfietsen en andere fietspaden onvermijdelijk zijn.
Lisa Nisenson, mobiliteitsexpert bij WGI, een ontwerpbureau voor openbare infrastructuur, zei: "Plotseling was er een groep mensen die een ritje gingen maken, forenzen en zakenmensen." "Het begon druk te worden."
Vrachtconsultant Starr zei dat elektronische vrachtschepen vanwege hun geringe ruimtebehoefte op de stoep geparkeerd kunnen worden, met name in het 'meubelgebied', waar brievenbussen, kiosken, lantaarnpalen en bomen staan.
Maar in dat smalle gebied rijden elektrische bakfietsen over de sporen van voertuigen die misbruik maken van privileges: elektrische scooters staan ​​erom bekend dat ze in veel steden de doorstroming van mensen belemmeren.
Ethan Bergson, een woordvoerder van de verkeersdienst van Seattle, zei: "Het is een uitdaging om ervoor te zorgen dat mensen correct parkeren, zodat ze geen obstakels vormen voor mensen met een beperking op het trottoir."
Nissensen zei dat als kleine, wendbare bezorgvoertuigen de trend kunnen bijbenen, steden mogelijk één systeem moeten creëren in plaats van wat zij "mobiele corridors" noemt, dat wil zeggen twee systemen: één voor gewone mensen en één voor kleine bedrijven.
Ook in een ander deel van het asfaltlandschap dat de afgelopen decennia verwaarloosd is, liggen kansen: de steegjes.
"Begint u na te denken over een terugkeer naar de toekomst, waarbij we een deel van de commerciële activiteiten van de hoofdstraat naar het binnenland verplaatsen, waar wellicht niemand anders dan vuilnisophalers zinvol is?", vroeg Nisensen.
Sterker nog, de toekomst van micro-energielevering zou wel eens terug kunnen gaan naar het verleden. Veel van de logge, dieselvrachtwagens die elektrische bakfietsen willen vervangen, zijn eigendom van en worden beheerd door UPS, een bedrijf dat in 1907 is opgericht.